モノクロサスペンション

１．後輪のホイールトラベルの増大　ショックアブゾーバーを燃料タンクの下に設置したため、それまで120mmだった後輪のホイールトラベルが160mmに増大した。その後も1年毎に20mm増加し、最終的には300mmになった。最大340ｍｍ位までテストされた。ホイールトラベルが増大したので、懸架ばねの自由度が増加し、初期荷重が大きく、ばね常数の低い設定が可能になった。
2．ダンピング特性選択の自由度の増加　従来のオイルダンパーに加えて高圧窒素ガスを封入したアキュムレーターを設置したため、減衰特性選定の範囲が拡大し、結果的に柔らかいソフトなダンピング特性にすることができた。
3．フレームとスイングアームの剛性の増大　後輪を支持するスイングアームが、従来の平面的な形状から三角形を主体にした立体的な構造に変更されて、その剛性が格段に増大した。ショックアブゾーバーの前端が、フレームで最も剛性の高いヘッドパイプ部に固定され、後輪の上下ストロークの荷重を受ける構造になり、車体全体の走行中の剛性が非常に高いものになった。この剛性アップは悪路走行を目的とするモトクロッサーでは特に有効だったが、その後ロードﾚｰｻｰにも採用されて走行特性の改善に効果があった。
4．ショックアブソーバー1本化による横ブレの防止　従来の左右2本のショックアブソーバーの場合、傾斜地走行やコーナリングのように左右のユニットに作用する荷重が異なる場合には、横ブレが起きる事があるが、モノクロスでは荷重が１本のショックアブソーバーに合成されるので横ブレが発生しなかった。